UNSER StartPORTFOLIO

Um die Bankbilanz von notleidenden Krediten zu entlasten, hat die Hamburg Commercial Bank AG (ehemals HSH Nordbank AG) mit Ablauf des 30. Juni 2016 ein Portfolio von notleidenden Schiffskrediten an die portfoliomanagement wirtschaftlich übertragen. Die ursprüngliche Forderungshöhe („Exposure at Default“, EaD) zum Stichtag 31. Dezember 2015 betrug rund fünf Milliarden Euro. Nach Restrukturierungen und Anpassungen des Portfolios wurde ein EaD von rund 4,1 Milliarden Euro übertragen. Der Kaufpreis betrug rund 2,4 Milliarden Euro. Dieser Wert war von der Europäischen Kommission als beihilferechtlich maximal zulässiger Kaufpreis festgelegt worden.

Zusammensetzung des StartPortfolios

Das übernommene Portfolio („Startportfolio“) bestand aus 590 Kreditverträgen mit 193 Kreditnehmern. Finanziert wurden damit 256 Schiffe (zum Stichtag 31. Dezember 2015), die als Sicherheit dienen. Zum Übertragungszeitpunkt sind davon 253 Schiffe als Sicherheiten auf die portfoliomanagement übertragen worden. Die drei übrigen Schiffe fielen durch Verkauf oder Umgliederung aus dem Portfolio. Dabei handelt es sich zu ca. zwei Drittel um Containerschiffe sowie Tanker, Bulker und zu einem kleineren Teil um sonstige Schiffstypen. Durch den fortlaufenden Abbau des Portfolios reduziert sich sukzessive die Anzahl der Schiffe im Portfolio. In der nachfolgenden Übersicht findet sich eine Klassifizierung des Startportfolios.

Den überwiegenden Anteil an Schiffssicherheiten machen 158 Containerschiffe mit 62 Prozent aus, gefolgt von 46 Tanker (18 Prozent) und 24 Bulker (10 Prozent). Schließlich beinhaltet das Portfolio mit insgesamt 10 Prozent der Schiffssicherheiten noch 25 MPP (Multipurpose) und General Cargo Vessels.

Überblick über die Schifffahrtsmärkte 2019

Die Preise auf den Schifffahrtsmärkten werden in erster Linie durch das Verhältnis von Angebot und Nachfrage bestimmt. In der Schifffahrt handelt es sich um die Balance zwischen Tonnageangebot und der Nachfrage nach Seetransportkapazität. Das Tonnageangebot ergibt sich aus der gesamten Transportkapazität der jeweiligen Flotte. Es erhöht sich durch die Ablieferung neuer Schiffe und reduziert sich durch den Abgang von Schiffen insbesondere durch Verschrottungen und Stilllegungen.
Auf der anderen Seite wird die Nachfrage je nach Marktsegment durch verschiedene, segmentspezifische makroökonomische Faktoren beeinflusst. Segmentübergreifend korreliert die Nachfrage nach Seetransport aber stark mit der Entwicklung des Welthandels, der zu mehr als 80 % über den Seeweg abgewickelt wird.

Auch im Jahr 2019 blieben Unsicherheiten durch geopolitische Spannungen, den Handelskonflikt der USA mit China und den ungeklärten Brexit bestehen und wirkten sich so auf die Weltwirtschaft und den damit verknüpften Seehandel aus.
Das Seehandelsvolumen in Tonnen wuchs im Gesamtjahr mit nur ca.[1] 1,1 % und blieb damit deutlich hinter dem Wachstum der Weltwirtschaftsleistung (BIP) mit ca. 2,9 % zurück. Ein geringeres Wachstum des Seehandelsvolumens gab es zuletzt 2009.

Die Marktentwicklung des Berichtsjahres 2019 war in den einzelnen Klassen Containerschiffe, Tanker und Bulker unterschiedlich.
Die Charterraten von Containerschiffen und Tankern stiegen gegenüber dem Vorjahr größenklassenübergreifend an, die von Bulkern blieben insgesamt unter dem Niveau des Vorjahres. Das Secondhandpreis-Niveau entwickelte sich bei größenklassenübergreifender Betrachtung nur bei Tankern positiv im Vergleich zum Vorjahr.

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[1] Bedingt durch Rundungsdifferenzen und mögliche nachträgliche Anpassungen der Datengrundlagen wurden die Zahlenangaben im Wirtschaftsbericht durchweg mit dem Zusatz „ca.“ versehen.

Unser Geschäftsverlauf in 2019

  • Die Anzahl der als Sicherheiten hat sich um 19 Schiffe auf 154 weiter reduziert

  • Abbau des Kreditportfolios um 376 Mio. Euro durch Tilgungen und Erlöse aus Schiffverwertungen

Die Geschäftstätigkeit und das Jahresergebnis der portfoliomanagement waren im Geschäftsjahr 2019 vom Management des Kreditportfolios und dessen Wertentwicklung geprägt.
Des Weiteren fokussierte sich die portfoliomanagement in einem Projekt auf Maßnahmen im Zusammenhang mit der geplanten Übertragung wesentlicher administrativer Tätigkeiten zur Unterstützung der Portfolioabwicklung von der Hamburg Commercial Bank AG auf den neuen Dienstleister IBM Deutschland GmbH. Dieser nutzt eine andere technische Banking-Plattform.

Hierdurch ergab sich im abgelaufenen Jahr eine erhebliche Ressourcenbelastung, die sich sowohl in der Bindung interner Kapazitäten als auch in externen Projektkosten mit Einmalcharakter widerspiegelte. Das Projekt wurde im ersten Quartal 2019 aufgesetzt und endet mit erfolgter Migration der Darlehens- und Treasurybestände in das neue Darlehensbuchhaltungssystem sowie der vollständigen Übernahme der Administrationstätigkeiten durch IBM voraussichtlich im Laufe des ersten Halbjahres 2020.

Die portfoliomanagement weist im Jahr 2019 ein nahezu ausgeglichenes Ergebnis vor Risikovorsorge und Fremdwährungsumrechnung von 0,2 Mio. Euro (Vorjahr: 8,6 Mio. Euro) aus.
Maßgeblich hierfür waren im Wesentlichen ein deutlich reduziertes Zins- und Provisionsergebnis von zusammen 23,1 Mio. Euro (Vorjahr: 33,6 Mio. Euro) sowie das sonstige Ergebnis in Höhe von 2,3 Mio. Euro (Vorjahr: 3,1 Mio. Euro), denen allgemeine Verwaltungsaufwendungen von 25,0 Mio. Euro (Vorjahr: 28,0 Mio. Euro) gegenüberstanden.

Im abgelaufenen Jahr fiel das Nettoergebnis aus Risikovorsorge aufgrund verschlechterter Marktparameter zur Bewertung der Forderungen mit -5,3 Mio. Euro (Vorjahr: 7,3 Mio. Euro) leicht negativ aus. Zusammen mit einem moderat negativen Ergebnis aus der Fremdwährungsumrechnung von -0,4 Mio. Euro (Vorjahr: -0,8 Mio. Euro) resultiert hieraus insgesamt ein Jahresfehlbetrag von 5,5 Mio. Euro (Vorjahr: Jahresüberschuss 15,1 Mio. Euro).

Die Geschäftsentwicklung des Ergebnisses vor Risikovorsorge und Fremdwährungsumrechnung stellt sich im Jahr 2019 nennenswert besser als geplant dar. Hierzu trugen die wesentlichen Ergebnistreiber des operativen Ergebnisses positiv bei. Gegenläufig fiel das Risikovorsorgeergebnis schlechter als geplant aus. Die positive Entwicklung des Ergebnisses vor Risikovorsorge und Bewertung konnte die nicht geplante negative Entwicklung des Risikovorsorgeergebnisses nur teilweise kompensieren, sodass ein Jahresfehlbetrag leicht über Planniveau erzielt wurde.

Während sich das Zins- und Provisionsergebnis in Summe deutlich über Planniveau bewegte, entwickelten sich der Verwaltungsaufwand moderat unterhalb des Planansatzes und der Personalaufwand signifikant besser als im Plan angesetzt. Hierzu trug der Abbau der Vollzeitarbeitskräfte maßgeblich bei, der moderat höher als geplant ausfiel. Das sonstige Ergebnis entwickelte sich besser als erwartet, da nennenswerte Erstattungen für Rechtsberatungskosten sowie für die Portfolioversicherung durch die Kunden geleistet wurden.

Der gegenüber dem Plan starke Rückgang des US-Dollar-Libors bei den überwiegend variabel verzinsten Engagements führte bei den Zinserträgen insgesamt zu einem unter dem Plan liegenden Ergebnis.
Überkompensiert wurde dieser Effekt durch gegenläufig niedrigere Zinsaufwendungen, ebenfalls begünstigt durch den US-Dollar-Libor. Ursächlich für die im Vergleich zum Planansatz niedrigeren Verwaltungsaufwendungen waren weit überwiegend geringere Rechtsberatungskosten und das nur zum Teil ausgeschöpfte Projektbudget.

 

Hier finden Sie die am häufigsten gestellten Fragen.

Was ist ein „Exposure at Default“, EaD?

Das Exposure at Default (kurz: EaD) beziffert zum Zeitpunkt des Ausfalls eines Kreditnehmers die Höhe der bestehenden Kreditforderungen. Ein Kreditnehmer gilt als ausgefallen, wenn er mehr als 90 Tage mit seinen Leistungen für Zins und/oder Tilgungen im Verzug ist.

 

Wirken sich Schwankungen des US-Dollar-Wechselkurses auf den Erfolg der portfoliomanagement aus?

Für die portfoliomanagement besteht kein direktes Währungsrisiko, da das übernommene Portfolio währungskongruent refinanziert wurde und somit keine langfristig offenen Devisenpositionen bestehen. Ein Großteil der verwalteten Schiffskredite dotiert in US-Dollar, die portfoliomanagment bilanziert in Euro. Eine US-Dollar-Aufwertung erhöht somit das bilanziell ausstehende Forderungsvolumen. Analog dazu reduziert eine Abwertung des US-Dollars das Forderungsvolumen.

Wurde der Rahmen der Portfolioübertragung seitens der Hamburg Commercial Bank AG (ehemals HSH Nordbank AG) voll ausgeschöpft?

Die Hamburg Commercial Bank AG (ehemals HSH Nordbank AG) hat den von der Europäischen Kommission eingeräumten Rahmen zur Portfolioübertragung noch nicht voll ausgenutzt. Sie könnte zu einem späteren Zeitpunkt ein weiteres Teilportfolio mit einem Forderungsvolumen von bis zu rund 1,2 Milliarden Euro (bezogen auf das EAD zum 31. Dezember 2015) übertragen. Dessen Marktwert müsste dann gesondert ermittelt werden, da die von der Europäischen Kommission ermittelten Ü̈bertragungswerte seit Ablauf des 31. August 2016 nicht mehr maßgeblich sind.

Wie wurde der Marktwert des Portfolios bestimmt?

Unter haushaltsrechtlichen Gesichtspunkten beauftragten die Länder Schleswig-Holstein und Hamburg einen eigenen Wirtschaftsprüfer. Dieser hatte zu prüfen, ob der Marktwert des Kreditportfolios auf Basis der von der Hamburg Commercial Bank AG (ehemals HSH Nordbank AG) zur Verfügung gestellten Dokumente zum 30. Juni 2016 mindestens auf der Höhe des Wertes von 2.426.724.041,42 Euro lag, der sich auf der Grundlage der von der Europäischen Kommission festgestellten Werte ergab. Mit Datum vom 30. Juni 2016 teilte der Wirtschaftsprüfer mit: „Nach unserer Beurteilung aufgrund der bei der Prüfung gewonnenen Erkenntnisse liegt der Marktwert des Kreditportfolios zum 30. Juni 2016 auf Basis der uns im Datenraum von der Hamburg Commercial Bank AG (ehemals HSH Nordbank AG) zur Verfügung gestellten Dokumente mindestens auf der Höhe des Wertes von 2.426.724.041,42 Euro, der sich auf der Grundlage der von der Europäischen Kommission festgestellten Werte ergibt.“ Dadurch war die Transaktion sowohl unter beihilferechtlichen als auch unter haushalterischen Gesichtspunkten rechtmäßig.

Was ist ein Feeder /Feedermax Containerschiff?

Feeder und Feedermax sind kleinere Schiffe. Sie dienen als Zulieferer und Verteiler von Containern und Autos für große Seeschiffe und Seehäfen, wenn die Routen für große Schiffe nicht möglich oder unökonomisch sind.

Was ist ein Handy /Handymax Containerschiff?

Handy und Handymax sind kleinere Containerschiffe mit geringerem Tiefgang. Sie sind geeignet für kleinere Häfen, die nicht von größeren Containerschiffen angesteuert werden können.

Was ist ein Panamax /Sub-Panamax Containerschiff?

Sub-Panamax und Panamax sind mittelgroße Containerschiffe, die den Panamakanal bereits vor dessen Erweiterung passieren konnten. Post-Panamax und Super-Post-Panamax machen die zweitgrößte Containerschiff-Klasse zum Transport großer Mengen von Containern aus und können nur wenige große Häfen ansteuern.

Was sind Crude Oil Tanker/Chemical Tanker/Product Tanker?

Crude Oil Tanker sind größere Tanker, die hauptsächlich zum Transport von unraffiniertem Rohöl, z.B. von Bohrinseln zu Raffinerien, genutzt werden. Product/Chemical Tanker sind größere Tanker, die zum Transport verschiedener flüssiger Chemikalien und anderer sensitiver Produkte, wie z.B. Palmöl, verwendet werden. Product Tanker sind kleinere Tanker, unter anderem zum Transport von höherwertigen Produkten (Diesel, Heizöl etc.) von Raffinerien zu konsumentennahen Häfen.

Was ist ein Bulk Carrier/Open Hatch Carrier?

Bulk Carrier dienen als Massengutfrachter zum Transport von losen (nicht-flüssigen) Massengütern wie z.B. Erz, Kohle, Getreide etc. Open Hatch Carrier sind spezielle, nach oben offene Formen der Massengutfrachter zum Transport von Massengütern sowie Containern. Der offene Bau erleichtert die Be- und Entladung bestimmter Güter.

Was ist ein Multipurpose /General Cargo Vessel Containerschiffe?

MPP (Multipurpose) sind Mehrzweckschiffe zum Transport unterschiedlichster Güter oder auch als Arbeitsschiff nutzbar. Sie verfügen oft über eigenes Ladegeschirr. General Cargo Vessel sind Stückgutfrachter zum Transport verschiedenster Güter wie z.B. Chemikalien, Lebensmittel, Maschinen, Kleidung etc.

Wie hoch ist das Durchschnittsalter der Schiffe?

Das Durchschnittsalter der Schiffe im Startportfolio betrug 9,3 Jahre. Durch den Abbau des Portfolios unterliegt das Durchschnittsalter einer stetigen Veränderung.